Morze złe …

To było dawno. Na początku lat dziewięćdziesiątych. Wtedy, jak woziliśmy ten niemiecki cement wysyłany przez Unię do Belfastu. Żeby terroryści zajęli się budowaniem, a nie podkładaniem bomb. I chyba pomogło, bo w Belfaście już bomby nie wybuchają i nie zabijają niewinnych ludzi i niewinne dzieci.

Szczytny cel, nie da się ukryć, jednak przy tej okazji, nasz sąsiad zza Odry potrafił na tym zarobić. Niemcy są największym płatnikiem w Unii, ale potrafią to również wykorzystać. Toteż jak Unia kupowała cement dla Belfastu za unijne pieniądze, to, gdzie go kupowała? Jakże by inaczej, w Niemczech oczywiście kupowała. I niemieckie pieniądze wpłacone do budżetu Unii, gdzie wracały? Do Niemiec oczywiście wracały.

Płynęliśmy, więc do Irlandii z tym cementem i pogoda była zła. Marynarz, kiedy wraca z morza i chce swojej dziewczynie zaimponować, o takiej pogodzie mówi, że woda wlewała się przez komin a mewy latały bez piór. Być może w tym sztormie wtedy, mewy jeszcze jakieś pióra miały i wody kominem nie czerpaliśmy, ale faktem jest, że wiało mocno i morze było wzburzone.

I zawsze tak jakoś jest, że jak źle się dzieje, to dzieje się to w złej pogodzie, w nocy i do tego jeszcze w niebezpiecznym miejscu. I tak było również wtedy. W drodze z Holandii do Irlandii Północnej, statek płynie wpierw Morzem Północnym potem Kanałem La Manche a następnie przy Land ‘s End skręca na północ, aby poprzez Morze Celtyckie i Irlandzkie w końcu dotrzeć do Belfastu.

W tę noc byliśmy akurat przy Land ‘s End i statek właśnie zmieniał kurs na północ zostawiając za sobą Kanał La Manche i wpływając na Morze Celtyckie. Land ‘s End – to mówiąc językiem fachowym – wysunięty najbardziej na południowy zachód cypel Wysp Brytyjskich a mówiąc językiem zwykłym – wystających z morza kilka skał. Kilka skał, których nazwa brzmi Land ‘s End, czyli po polsku Koniec Ziemi.

I przy tym Końcu Ziemi w pogodzie takiej, że mewy bez piór… i woda kominem … nastąpiła awaria steru*. To było o 2-giej w nocy, na wachcie ** II-go oficera ***. Ster statku zablokował się w pozycji 20 stopni na prawą burtę. W efekcie statek nie płynął do przodu, ale krążył w kółko. Żeby tylko krążył w kółko. Sztormowy wiatr wiał od Atlantyku i z każdym okrążeniem spychał statek w kierunku skał Land ‘s End.

Stałem na mostku przy radarze, żeby mieć obraz sytuacji i jednocześnie trzymałem się tego radaru, aby ustać na nogach. Sprawdzałem odległość od skał i wielkość dryfu statku po każdym okrążeniu. Dokonywałem obliczeń w pamięci i wychodziło, że mamy około pół godziny. Zanim przy kolejnym okrążeniu statek roztrzaska się o skały.

II-gi oficer, gdy nastąpiła awaria zareagował, jak najbardziej prawidłowo i kapitana wezwał na mostek. Ale na moje polecenie, aby poszedł na dół do pomieszczenia maszyny sterowej i uruchomił sterowanie awaryjne odpowiedział, że nie wie, jak to zrobić. Czy naprawdę nie wiedział, czy też nie miał ochoty ruszać się z mostku, gdy lada chwila trzeba będzie skakać do wody, aby ratować życie, tego nie wiem. Nie nalegałem jednak, aby szedł, bo chciałem mieć pewność, że ten, kto pójdzie tam na dół, w sytuacji w jakiej się znajdowaliśmy, faktycznie to sterowanie awaryjne uruchomi. Kazałem, więc obudzić I-go oficera. Po chwili marynarz zgłosił, że I-szy oficer jest obudzony i zaraz przyjdzie na mostek.

I-szym oficerem był mój przyjaciel, z którym znaliśmy się od lat i do którego fachowości miałem pełne zaufanie. Czekałem, więc aż przyjdzie. A w międzyczasie statek krążył w kółko i z każdym okrążeniem zbliżał się coraz bardziej do tych nieszczęsnych skał. A ja prowadziłem rozmowy z brytyjskim Coast Guardem oraz ze statkami, które były w pobliżu informując ich, że statek ‘nie odpowiada za swoje ruchy’ z powodu awarii steru i że lada chwila uruchomimy sterowanie awaryjne. I czekałem …, czekałem …, kiedy I-szy oficer przyjdzie na mostek.

A jego nie było. I minuty mijały, mijały coraz szybciej …

W końcu przyszedł. Mówię mu więc, że mamy awarię steru, ale sytuacja jest pod kontrolą (ta kontrola była bardzo iluzoryczna). I że potrzebuję, aby poszedł na dół do pomieszczenia maszyny sterowej i uruchomił sterowanie awaryjne. Zanim jednak pójdzie na dół to chcę jednak, aby szczegółowo przeczytał instrukcję uruchamiania sterowania awaryjnego, aby upewnić się, że pamięta procedurę prawidłowo. I powtórzyłem, że sytuacja jest pod kontrolą. W nocy na mostku jest ciemno. I-szy oficer spokojnie wziął latarkę i powoli, przy jej świetle, czytał instrukcję. Czas mijał i skały były coraz bliżej. Już na końcu języka miałem słowa ‘Arek, pospiesz się z tym czytaniem’ gdy on powiedział, że wszystko się zgadza i że nie ma wątpliwości, co do tego jak uruchomić sterowanie awaryjne.

Poszedł więc z marynarzem na dół. I za chwilę, przez rozgłośnię statkową, usłyszałem jego głos z pomieszczenia maszyny sterowej. Zgłaszał, że sterowanie awaryjne zostało uruchomione. Zacząłem mu więc podawać komendy na ster i statek reagował!!! I już nie krążył bezwładnie w kółko, ale utrzymywał się na stałym kursie. A wkrótce potem, mechanik znalazł i usunął usterkę, która spowodowała awarię steru. I znowu byliśmy bezpieczni i znowu płynęliśmy mimo złej pogody, wyznaczonym kursem na północ do portu docelowego, Belfastu.

Następnego dnia rano, gdy emocje już opadły i pogoda trochę się poprawiła, zapytałem I-go oficera, dlaczego tak długo trwało, zanim przyszedł na mostek w nocy.

A on – z lekkim zażenowaniem – odpowiedział mi na to. Wiesz, w tych moich roboczych butach, są bardzo długie sznurówki. I gdy się ubierałem, to przy tym kiwaniu, miałem kłopoty z zasznurowaniem butów i zawiązaniem poplątanych sznurówek. I dlatego tak długo mi zajęło zanim przyszedłem.

Długo trwało zanim rozplątał i zawiązał te sznurówki. Ale zdążył na czas. A gdyby nie?

Gdyby nie, to być może nie czytalibyście tej historii 🙂

Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.

Przypisy:

* Ster – urządzenie na statku odpowiadające w działaniu kierownicy samochodu. Oczywiście mechanizm działania jest inny, ale skutek ten sam. Statek bez steru nie popłynie, tak jak samochód bez kierownicy też nie pojedzie.

** Oficerowie na statku pracują przez całą dobę, czyli również w nocy, w systemie zwanym wachtowym. Jedna wachta trwa 4 godz., w ciągu doby przypadają dwie 4-godz. wachty. Pierwsza wachta (jest to wachta II-go oficera) zaczyna się o północy. *** Na statku oprócz kapitana, jest dwóch albo trzech oficerów. We flocie handlowej zarówno kapitan jak i oficerowie to stanowiska pracy całkowicie cywilne – mimo wojskowo brzmiących