Blindy, czyli morscy migranci

Od kilku miesięcy borykamy się z problemem migrantów na naszej granicy z Białorusią. Z kolei Europa boryka się z tym problemem od kilku lat. Natomiast na morzu, problem ten jest stary jak świat. Tyle, że w żegludze morskiej, migranci to ‘stowaways’ lub ‘blind passengers’, czyli w tłumaczeniu na język polski – pasażerowie na gapę. A z kolei w potocznym języku marynarskim, znani są pod krótkim i dosadnym określeniem – blindy.

I tutaj muszę powiedzieć rzecz bardzo istotną. Otóż blinda na statku, to dla kapitana statku katastrofa. Z dwóch względów. Przede wszystkim, jest to przypadek z typu, jak to Anglicy nazywają ‘hopeless’ (beznadziejny). A do tego, nie tylko beznadziejny, ale jeszcze bezlitośnie kosztowny.

Naprzód powiem o beznadziejności. Beznadziejność w sprawie blindów, czyli migrantów morskich, wynika z faktu, że taki człowiek nie ma żadnych szans, aby dostać się do miejsca, które wymarzył sobie do życia i do którego chce dotrzeć. Otóż władze europejskich portów morskich (i wszystkich innych również) nie zgadzają się na przyjęcie blindy (nielegalnego migranta), który dotarł tam na statku. Nie tylko nie zgadzają się, ale i nie dopuszczają do tego. Procedury portowe wymagają zgłoszenia na wejściu do portu listy załogi i listy pasażerów. A pasażerów na gapę (blindów), dotyczy to w szczególności. Efekt jest taki, że na nabrzeżu, do którego cumuje statek, na którym przypłynęli nielegalni pasażerowie, czekają już miejscowe służby i zabierają delikwenta (albo delikwentów) na ląd. Oczywiście zabierają ich tylko na czas postoju w porcie. I tylko po to, aby (za wiedzą czy też bez wiedzy załogi statku) nie zeszli oni ze statku nie zostali w porcie. Natomiast przed wyjściem w morze, służby te, przywożą nielegalnych pasażerów z powrotem i oddają ich ponownie pod opiekę kapitana i załogi statku. I tak się dzieje we wszystkich portach, do których statek zawija. Aż statek nie wróci do portu, z którego ci nieszczęśnicy chcieli się wydostać.

Tam historia się powtarza. Z jedną różnicą! Miejscowe służby, po zweryfikowaniu tożsamości nielegalnych pasażerów i uzyskaniu potwierdzenia, że pochodzą oni z tego portu i tego kraju, już ich z powrotem na statek nie przywożą. Wtedy, po kilku miesiącach udręki, kapitan i załoga mogą z ulgą odetchnąć.

Westchnienie ulgi jest tym bardziej głębokie i autentyczne z powodu kosztów, o których na początku również była mowa. Otóż jak już to pokrótce opisałem, we wszystkich portach po drodze, zanim statek wróci do portu, w którym nielegalni pasażerowie na statek wsiedli, służby zabierają nielegalnych pasażerów ze statku, aby w nocy nie zniknęli w portowych zaułkach. I tutaj dochodzimy do kosztów. Ktoś by mógł pomyśleć, że jak służby zabierają to do aresztu i na koszt państwa. O słodka naiwności. Do żadnego aresztu i na żaden koszt państwa.

Nielegalni pasażerowie zabierani są do wybranych hoteli. A rachunki za ten hotel, jakże by inaczej, wystawiane są oczywiście na statek, na którym nielegalni pasażerowie dotarli do danego portu. Taka jest nieuchronna logika zdarzeń, wynikających z faktu, że w porcie (nielegalnie) znaleźli się ludzie, którzy nie powinni byli tam się znaleźć. I teraz proszę wyobrazić sobie sytuację kapitana. Statek ma na pokładzie kilku (czasami kilkunastu) nielegalnych pasażerów. A w podróży okrężnej (zanim wróci do portu wyjściowego) jest kilkanaście kolejnych portów. I z każdego portu przychodzą hotelowe rachunki. Oczywiście rachunków nie płaci kapitan, tylko armator(1). Proszę jednak, wczuć się w skórę kapitana, który takie rachunki musi wysyłać armatorowi do zatwierdzenia. I jeszcze jedno, sytuacja na statku. Zgodnie z prawem morskim, pasażerowi na gapę trzeba zapewnić kabinę do zamieszkania oraz wyżywienie. Ponadto, bez jego jednoznacznej zgody, nie można go zatrudnić do pracy na pokładzie statku. Efekt jest taki, że na statku mamy dodatkowego człowieka czy też dodatkowych ludzi, którym trzeba zapewnić kabinę i których trzeba ubrać i nakarmić. Wszystko na koszt armatora, który często ledwie wiąże koniec z końcem, aby utrzymać się na żeglugowym rynku.

W swojej, wieloletniej praktyce na morzu, na szczęście, miałem tylko jeden przypadek z pasażerami na gapę. To było dawno, jeszcze w czasach poprzedniej epoki, tzn. wtedy, gdy w krajach Europy Środkowej a także innych części świata, panował system komunistyczny. Pracowałem wtedy (jeszcze jako starszy oficer) na statku Polskich Linii Oceanicznych a statek ten nazywał się Bolesław Krzywousty. Dla nas piękna nazwa, ale dla obcokrajowców jedno wielkie, leksykalne nieszczęście. I przykro było słuchać, jak kontrolerzy radiowi, piloci czy też agenci portowi, łamali sobie język na przydomku naszego księcia.

A wracając do blindów, czyli pasażerów na gapę. Otóż wsiedli oni na statek (oczywiście po kryjomu i bez wiedzy załogi) w Mombasie w Kenii. A Kenia w tamtym czasie, jak na afrykańskie warunki, była normalnym i demokratycznym krajem. Z kolei, po wyjściu z Mombasy, statek płynął do Dar es Salam w Tanzanii. I w drodze ujawnili się wspomniani ‘nadprogramowi’ pasażerowie. Oczywiście nie mieli dokumentów. Na morzu z blindami jest tak, że obowiązek ich przyjęcia ma kraj, z którego pochodzą. Więc każdy z naszych ‘pasażerów’, wymyślił sobie swoją ‘opowieść’. Żeby kraj, z którego jakoby pochodzi był daleko, a do tego, żeby stworzyć wrażenie panujących tam prześladowań. I z głębokim przekonaniem twierdzili kolejno. Pierwszy był jakoby z Afryki Południowej (wtedy był tam apartheid), drugi był z Nigerii (w tym czasie była tam wojna domowa) a trzeci był z Chile(2). O ile, w przypadku tych dwóch pierwszych, prawdopodobieństwo, że pochodzą z krajów, które podawali, było jeszcze do zaakceptowania, to w przypadku tego z Chile, było to zupełnie niemożliwe. Po pierwsze Chile leży w Ameryce Południowej i do tego po zachodniej stronie Ameryki Płd., czyli na wybrzeżu Pacyfiku (a my byliśmy w Afryce Wschodniej, więc gdzie Rzym a gdzie Krym). A ponadto w Chile nie ma Murzynów. Wiem, bo wielokrotnie tam byłem. I żadenego Murzyna w chilijskich portach nie widziałem. Niemniej, mimo moich argumentów, ten ostatni z tępym uporem twierdził, że jest z Chile. I tak, na wzajemnych dyskusjach kto skąd jest, upłynęła podróż do Dar es Salam w Tanzanii.

A jak już wspomniałem, statek z Mombasy w Keni płynął do Dar es Salam w Tanzanii.  A w tamtym czasie Tanzania, inaczej niż leżąca bardziej na południe Kenia, była w uścisku naszego ‘wielkiego brata’.  Czyli jednym słowem, znajdowała się pod komunistycznymi rządami. I tak się złożyło, że zanim weszliśmy do portu, statek musiał czekać kilka dni na redzie(3). Gdy rzuciliśmy kotwicę i wróciłem do kabiny, pod drzwiami czekali już nasi pasażerowie na gapę. Ten z południowej Afryki (gdzie był apartheid), ten z Nigerii (gdzie jego plemię przegrało wojnę i było prześladowane) i ten z Chile, gdzie nie ma Murzynów. I wszyscy trzej mieli paszporty w ręku. Jakie? Ano tanzańskie! Co więcej, byli marynarzami (mieli również książeczki żeglarskie). I, nawzajem przekrzykując się, wyjaśniali jak przez zieloną granicę dostali się do Kenii. I w Mombasie, schowali się na naszym Krzywoustym. W nadziei, że dopłyną do Europy i tam znajdą zatrudnienie na jakimś statku.

Niestety, było już za późno. Kapitan, już zgłosił do portu obecność blindów na statku. Nie znając miejsca pochodzenia pasażerów na gapę, nie mógł podjąć ryzyka, żeby zataić ich pobyt na statku. W efekcie, czarnoskórzy marynarze, wrócili do miejsca, skąd w poszukiwaniu pracy i lepszego życia, uciekli przez zieloną granicę. Taki bywa czasami splot niesprzyjających okoliczności. I taki bywa w efekcie człowieczy los.

Po tym doświadczeniu już nigdy nie miałem do czynienia z blindami. Ale nie dlatego, że ich nie było w portach, do których zawijały statki, na których pracowałem. Oczywiście byli! Kiedyś zdarzyło się tak, że zaokrętowałem na statek, który pływał pomiędzy Europą i portami Zachodniej Afryki. Wymarzony statek dla blindów. I ciągnęli tam jak muchy do lampy. W każdym rejsie byli. Trzech, pięciu a ostatnim rejsie (przed moim przybyciem) było ich aż siedmiu. Tego cypryjski armator miał już dość i zwolnił kapitana. Tak przy okazji. Marynarze to międzynarodowa brać a ten kapitan, co w każdym rejsie miał blindów był Rosjaninem. Okrętując na statek, oczywiście nic nie wiedziałem o powodach wyokrętowania mojego poprzednika (zazwyczaj jest to koniec kontraktu). Jak było, dowiedziałem się dopiero na statku. Nie miałem jednak zamiaru tracić pracy z powodów, dla których stracił ją mój poprzednik. Podejmowałem więc środki zapobiegawcze. Różne były, w zależności od portu, w którym statek się znajdował oraz ładunku, który ładował lub wyładowywał. Był jednak jeden, który stosowałem w każdym porcie, w którym istniało potencjalne ryzyko ‘zaokrętowania’ blindów. 

Otóż z blindami jest dokładnie tak samo, jak z migrantami na granicy z Białorusią. Na granicę z Białorusią, migranci nie przybyli samodzielnie. Oni zostali tam ściągnięci przez Łukaszenkę a dokładnie przez ludzi z jego służb. Podobnie ‘migranci morscy’ nie dostają się na statek na własną rękę (no może z wyjątkiem tych, o których wspomniałem wcześniej, ale oni byli marynarzami). Ci ludzie płacą portowym ‘authorities’ (urzędnikom) za to, aby wejść na statek i móc tam się schować (jak widać Łukaszenka przejął sposób na zarabianie pieniędzy na ludzkim nieszczęściu, od małych portowych cwaniaczków).

I ten sposób, który stosowałem, aby ustrzec się przed blindami, był następujący. Otóż w każdym porcie (gdzie było ryzyko, że mogą się schować na statku), po zakończeniu odprawy wejściowej, brałem na bok agenta(4) i pytałem go, czy może mi załatwić ‘tear gas’ (gaz łzawiący). Po co ci ‘tear gas’ pytał zdziwiony agent. No wiesz, tutaj są problemy z blindami, odpowiadałem porozumiewawczo i kontynuowałem. Po wyjściu z portu zatrzymam statek na redzie, aby zrobić kontrolę, czy ktoś się nie schował. Ale wiesz, statek jest duży i jest dużo schowków. Więc trudno znaleźć takich co się schowali. Więc potrzebuję ‘tear gas’, aby wrzucić go do ładowni i stamtąd ich ‘wykurzyć’. A jak wyjdą to ich odeślę statkową szalupą z powrotem do portu.

Agent oczywiście obiecywał załatwić ‘tear gas’, ale nigdy go nie załatwił. A mnie wcale nie chodziło o to, aby załatwił. Nawet, gdyby załatwił to i tak nigdy nie wrzuciłbym go do ładowni. Z prostego względu, tam na dole, człowiek mógłby się udusić zanim by wyszedł do góry, na pokład.

Chodziło o zupełnie coś innego. Żeby po porcie, wśród potencjalnych chętnych do ‘zablindowania’, rozeszła się wieść, że na tym statku jest zbyt duże ryzyko. I nie warto płacić ‘authorities’ za wprowadzenie na statek w celu ‘zablindowania’ się na nim. Czy fama, którą rozpuszczałem działała, tego nie wiem. Natomiast wiem jaki był skutek. Przez cały kontrakt na tym statku, inaczej niż mój poprzednik (Rosjanin btw), nie miałem na statku żadnego blindy.

Jaki z tej historii morał? No cóż myślę, że każdy odnajdzie go sam.

Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w.

(1)    Armator – przedsiębiorca żeglugowy.

(2)    Chile było kolonią hiszpańską a w Hiszpanii handel czarnymi niewolnikami był zabroniony.

(3)    Reda – oznaczone miejsce na podejściu do portu, na którym statek rzuca kotwicę i oczekuje na wejście do portu.

(4)    Miejscowy przedsiębiorca wynajęty przez armatora do reprezentowania interesów statku, podczas postoju w porcie.